04. November 2017, 17:00 Uhr

Staus

Mobiler Stillstand

Es geht nicht voran. Pro Jahr summieren sich die Staus auf deutschen Straßen auf über eine Million Kilometer. Doch woran liegt der tagtägliche Stillstand der Mobilität?
04. November 2017, 17:00 Uhr
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Von Rüdiger Geis
Nichts geht mehr nach einem Unfall auf der Autobahn A5. Doch die häufigste Ursache für Staus ist hohes Verkehrsaufkommen. (Foto: dpa)

Für viele Pendler gehört er zum täglichen Brot auf dem Weg zur Arbeit: der stockende Verkehr auf den Autobahnen. Wie Staus entstehen, warum sie in den vergangenen Jahren zunehmend zum Problem wurden und welche Lösungsmöglichkeiten es gibt, erläutert Frank Lademann, Professor für Bahnsysteme und Verkehrstechnik an der Technischen Hochschule Mittelhessen (THM).

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Prof. Dr. Frank Lademann.

Ist in den vergangenen Jahren eine Zunahme an Staus auf den deutschen Autobahnen zu verzeichnen?

 

Prof. Frank Lademann: Laut ADAC haben die deutschlandweiten Staus auf Autobahnen seit 2010 von 400 000 auf 1 378 000 Kilometer im Jahre 2016 zugenommen.

 

Was sind die Gründe?

Lademann: Der ADAC verweist darauf, dass die Ursache für die deutliche Erhöhung weniger eine Verschärfung der Verkehrssituation auf den Fernstraßen als vielmehr eine laufend verbesserte und genauere Erfassung der Verkehrslage ist. Auch die Zunahme der Bautätigkeiten um rund 15 Prozent sowie die weiter gestiegene Kfz-Fahrleistung haben zu mehr Staus geführt.

 

Wie entstehen sogenannten Phantomstaus, bei denen man sich fragt, was der Grund für den stockenden Verkehr war.

Lademann: Ein Stau aus dem Nichts entsteht, wenn ein Autofahrer stark abbremst oder den Fahrstreifen wechselt, woraufhin die nachfolgenden Autofahrer ebenfalls bremsen müssen. Da zum Beschleunigen mehr Zeit benötigt wird als zwischen zwei mit konstanter Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugen zur Verfügung steht, entsteht ein Stau.

 

Würde ein Tempolimit die Flüssigkeit des Verkehrs erhöhen, Staus vermeiden? Gibt es eine ideale Geschwindigkeit, mit der der Straßenraum bestmöglich genutzt werden kann?

Lademann: Die maximale Kapazität einer Straße ergibt sich bei einer möglichst einheitlichen Geschwindigkeit der Fahrzeuge von etwa 80 bis 100 km/h. Diesen Effekt nutzen zum Beispiel auch dynamische Wechselverkehrszeichen, die bei hohem Verkehrsaufkommen ein örtlich und zeitlich begrenztes Tempolimit signalisieren. Ein allgemeines Tempolimit von zum Beispiel 120 km/h würde damit nicht nur weniger Staus, sondern auch weniger Lärm, einen besseren Verkehrsfluss, weniger Unfälle und geringere Emissionen bedeuten. Trotzdem steht ein allgemeines Tempolimit aktuell nicht auf der politischen Agenda.

 

Liegen geblieben, in die Leitplanke oder aufgefahren: Welche Rolle spielt das Lkw-Aufkommen an Staus?

Lademann: Bei einem Unfall eines Lkw kann es genauso wie bei anderen Fahrzeug zu einem Stau kommen. Liegen bleibende Lkw weichen meist auf die Standspur aus und spielen im Allgemeinen keine große Rolle. Auffahrunfälle von Lkws an Stauenden sind jedoch häufig zu verzeichnen. Außerdem nimmt die Kapazität von Straßen ab, wenn der Lkw-Anteil steigt.

 

Ist die stärkere Verlagerung von Fracht von der Straße auf Schiene und Wasserwege eine Option?

Lademann: Eine verstärkte Verlagerung von Gütertransporten auf die Schiene und die Wasserwege wäre eine sehr effektive Maßnahme zur Verringerung von Staus. Der Lkw-Verkehr verursacht außerdem einen erheblichen Anteil der Belastungen, die vom Straßenverkehr ausgehen. Die EU-Kommission hat daher das Ziel ausgegeben, bis 2050 die Hälfte des Straßengüterverkehrs über 300 Kilometer Entfernung auf die umweltfreundlicheren Verkehrsträger Bahn und Schiff zu verlagern. Die Realität sieht allerdings anders aus. Der Marktanteil der Güterbahnen in Deutschland stagniert bzw. sinkt sogar. Mit der Senkung der Lkw-Maut, der Zulassung von Gigalinern und den ständig steigenden Anforderungen und Kosten für den Schienenverkehr ist das Ziel einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene nicht zu erreichen.

 

Liegt das auch an unseren Lebensgewohnheiten und Bedürfnissen?

Lademann: Eine weitere Option, den Lkw-Verkehr auf unseren Straßen zu verringern, wäre die grundsätzliche Vermeidung von Transporten. An Erdbeeren zu Weihnachten, exotische Früchte aus aller Herren Länder und der bayerische Joghurt im Hamburger Supermarkt haben wir uns gewöhnt. Aber brauchen wir das wirklich? Viele Transporte ließen sich vermeiden, wenn der Verbraucher bevorzugt regionale Produkte kaufen würde, oder die Politik sich dazu entschließen könnte, den Gütertransport teurer zu machen.

 

 

Immer wieder feststellbar: Bei Fahrbahnverengungen funktioniert der Reißverschluss nicht. Woran liegt das? Wie verhält man sich richtig?

Lademann: Endet eine Fahrspur oder ist sie wegen eines Hindernisses nicht weiter befahrbar, ist laut Straßenverkehrsordnung das Reißverschlusssystem anzuwenden. Der ADAC erklärt das richtige Verhalten folgendermaßen: Endet eine Fahrspur, ordnen sich die Fahrzeuge abwechselnd hintereinander auf der weiterführenden Spur ein. Der Wechsel der Fahrspur sollte erst unmittelbar vor Ende des Fahrstreifens erfolgen; Autofahrer, die bis zum Hindernis fahren, verhalten sich also korrekt. Denn: Zu frühes Einfädeln vor dem Ende des Fahrstreifens verursacht eher einen Stau. Autofahrer auf der weiterführenden Spur müssen die anderen Verkehrsteilnehmer einfädeln lassen. Das Prinzip klingt einfach, funktioniert aber häufig nicht. Eine allgemeingültige wissenschaftliche Begründung dafür gibt es nicht. Eine Rolle dürfte aber die Befürchtung vieler Autofahrer spielen, dass sie nicht hereingelassen werden, wenn sie zu weit nach vorne fahren. Außerdem ist der Beginn der Engstelle oft nicht rechtzeitig sichtbar.

 

Können Neubau und Ausbau von Autobahnen eine Entlastung bewirken oder würde dies nur vorübergehend wirken?

Lademann: Ein Neu- oder Ausbau von Straßen lindert die Problematik nur vorübergehend, da sich die Nachfrage dem ausgeweiteten Angebot anpasst. Das Stauaufkommen, die Reisezeit und die damit verbundenen Zeitkosten sinken. Damit wird die Strecke attraktiver und es wird eine Verlagerung des Verkehrs von anderen Straßen dorthin geben. Dieser Zusammenhang wird häufig folgendermaßen beschrieben: »Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.«

 

Wann lohnt es sich, bei einem Stau von der Autobahn abzufahren und die Landstraße zu benutzen?

Lademann: Das hängt von der Art des Staus ab. Bei einer Vollsperrung oder bei einem sehr langen Stau kann es sich lohnen, auf Landstraßen auszuweichen. In der Regel sind diese aber für deutlich weniger Verkehr ausgelegt als eine Autobahn und die Reisegeschwindigkeiten sind wegen planfreier Knotenpunkte und fehlender Überholmöglichkeiten geringer. Ein Problem ist, dass durch die Umleitungstipps der Navigationssysteme zu viele Verkehrsteilnehmer gleichzeitig auf die vermeintlich schnellere Alternativroute wechseln und dadurch neue Staus jenseits der Autobahn entstehen.



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