07. Mai 2019, 21:30 Uhr

E-Tanken

A5: E-Tanken auf der Autobahn

Klimaschutz und Schwerlastverkehr auf der Straße. Das passt nicht so recht zusammen. Künftig soll sich das ändern: Die erste Elektro-Autobahn für den Güterverkehr in Deutschland ist auf der A5 in Betrieb.
07. Mai 2019, 21:30 Uhr
Der eHighway wird auf der insgesamt zehn Kilometer langen Teststrecke auf der Autobahn 5 zwischen den Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt erstmals im öffentlichen Straßenverkehr erprobt. (Foto: dpa)

»Wir müssen in innovative Lösungen investieren«, sagte die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesumweltministerium, Rita Schwarzelühr-Sutter, bei der Inbetriebnahme der Strecke an der A5. Es gebe große Herausforderungen beim Klimaschutz auch im Verkehrsbereich und irgendwo müsste ja tatsächlich mal angefangen werden.

Bis 2022 wollen sich nun fünf Speditionen mit Lastwagen an dem Feldversuch beteiligen. Es wird geprüft, ob die Oberleitungstechnik für Deutschland tauglich ist und ob so klima- und lärmschonend Güter auf der Straße transportiert werden können. Weitere Feldversuche wird es in Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein geben.

Auf der viel befahrenen Autobahn 5 sind in beide Fahrtrichtungen auf der rechten Spur jeweils fünf Kilometer mit Oberleitungsmasten versehen. Was an Schienentrassen oder in Innenstädten für Straßenbahnen normal ist, wirkt auf dem eHighway für den Beobachter zunächst einmal gewöhnungsbedürftig. Kommt ein Lkw mit einem Stromabnehmer in den Bereich der Trasse, wird an die Kabel angedockt. Das Stromtanken bei der Fahrt soll dem Aufladen der Batterien dienen. Im Anschluss kann der Laster im Batteriebetrieb weiterfahren. Sind die Akkus leer, übernimmt der Hybridmotor mit Diesel wieder den Antrieb.

 

eHighway auf A5: Datensammeln mit Elisa

Das Bundesumweltministerium hat die fünf Kilometer lange Strecke zwischen Langen und Weiterstadt mit knapp 14,6 Millionen Euro finanziert. Weitere rund 15 Millionen Euro sollen nach Angaben von Schwarzelühr-Sutter in Datensammlungen und Auswertungen bis 2022 fließen.

»Der Güterverkehr wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen«, sagte die Staatssekretärin. Der Ausstoß von Treibhausgasen habe sich aber seit 1990 nicht gesenkt. »Es ist genau richtig, diese Technik hier auszuprobieren«, sagte der Staatssekretär im hessischen Verkehrsministerium, Jens Deutschendorf, über den Abschnitt der A5. Hier rollen täglich mehr als 130 000 Fahrzeuge, gut zehn Prozent davon sind Lastwagen. »Wenn das Oberleitungssystem hier funktioniert, dann funktioniert es überall.«

Mit dem Projekt Elisa – das ist die Kurzform für elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen – sollen nun alle Daten gesammelt werden, die für einen späteren Ausbau des Systems in Deutschland relevant sein könnten. Eine Bewertung ist dem Bundesumweltministerium zufolge ergebnisoffen. Und es soll keinesfalls eine Konkurrenz zum Güterverkehr auf der Schiene sein. Sollte sich das System als für den Schwerlastverkehr tauglich zeigen, müssten keineswegs alle Autobahnen voll elektrifiziert werden. Schätzungen des Ministeriums zufolge wären in Deutschland rund 1000 Kilometer betroffen. Die Kosten: Rund eine Million Euro pro Kilometer, also rund eine Milliarde Euro.

Untersucht werden sollen Auswirkungen auf den Verkehr, ökologische und ökonomische Aspekte oder auch der Mehraufwand für die Straßenmeistereien, sagte Projektleiter Achim Reußwig von der Verkehrsbehörde Hessen mobil. Unklar sei auch, wie später der abgezapfte Strom in Rechnung gestellt wird. Während der Projektphase zahlt den das Umweltministerium. Auch was an Belastungen auf die Spediteure zukommen wird, wenn sie ihre Fahrzeugflotten umstellen müssen, ist unklar.

 

eHighway auf A5: Zehn Kilometer Reichweite

Ein Diesel-Hybrid-Lkw mit Stromabnehmer kostet rund 150 bis 175 Prozent von dem, was ein herkömmlicher Lkw kostet, wie Thiemo Freyer vom Fahrzeughersteller Scania erläutert, der die Prototypen gebaut hat. »Die Technologie ist nicht im Handel, aber marktreif.« Allerdings ist die Reichweite der Lastwagen nur mit Batterieantrieb im Augenblick noch kurz – maximal zehn Kilometer. Ziel ist Freyer zufolge eine Reichweite von 60 Kilometern. Wie viel Strom auf der Teststrecke A5 in die Akkus gepumpt werden kann, muss der Feldversuch zeigen.

»In Zukunft wird CO2 einen Preis haben müssen«, sagte Julius Jöhrens vom Forschungsinstitut ifeu in Heidelberg, das Elisa begleitet. Höhere Fahrzeugkosten müssten mit geringeren Energieausgaben kompensiert werden. Bei der wissenschaftlichen Untersuchung mit im Boot ist auch die Technische Universität Darmstadt.

Die Technologie für den eHighway und die Projekte in Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein wurde auf einer nicht öffentlichen Teststrecke in Brandenburg erprobt. In Schleswig-Holstein soll auf der A1 bei Lübeck getestet werden, ob eine Anbindung an einen Hafen funktioniert. In Baden-Württemberg soll zudem auf einer Bundesstraße die Tauglichkeit für Ortsdurchfahrten geprobt werden. Erste Strecken gibt es bereits in der USA und in Schweden. Auch in Norditalien gibt es Reußwig zufolge bereits Planungen für einen eHighway.

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